Kώστας Kαββαθάς
Οι 4ΤΡΟΧΟΙ και τα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίαςΑΠO την πρώτη ημέρα κυκλοφορίας του, το περιοδικό στάθηκε σε τρεις πυλώνες: στην αγάπη
και στο σεβασμό στους αγώνες και στην τεχνολογία που βγαίνει απ? αυτούς, στα γρήγορα και
ασφαλή αυτοκίνητα και στο ενδιαφέρον για τον άνθρωπο και το περιβάλλον. Στη μακρόχρονη
ιστορία του, δε δίστασε να δημοσιοποιήσει απόψεις και θέσεις, έχοντας υπόψη ότι θα
μπορούσαν να δυσαρεστήσουν την πολιτική ή οικονομική εξουσία, και το ίδιο σκοπεύει να
κάνει για τον τρόπο που η Πολιτεία χειρίζεται το θέμα των αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας. Η
υπόθεση πήρε πρόσφατα διαστάσεις εξαιτίας ενός λανθασμένου(;) χειρισμού, που προκάλεσε
τις διαμαρτυρίες όσων επιδιώκουν τη χρήση «καθαρών» αυτοκινήτων, με στόχο να περιοριστεί
η ρύπανση και να αναπτυχθεί η εκμετάλλευση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στις μεταφορές. Το
«λάθος» διορθώθηκε, έμειναν, όμως, ζητήματα στα οποία πρέπει να πάρουμε θέση, όπως και να
απαντήσουμε και στις απορίες αναγνωστών, οι οποίοι, εκτός από τη σχέση που έχουν με τα
πραγματικά αυτοκίνητα, επιθυμούν να λάβουν μέρος στην προσπάθεια για καθαρότερο
περιβάλλον. Τι είναι, τέλος πάντων, αυτά τα αυτοκίνητα «νέας τεχνολογίας»; Πόσα
κυκλοφορούν και από ποιους; Πρέπει οι κυβερνήσεις να θεσμοθετήσουν κίνητρα για την αγορά
τους;
Τον Οκτώβριο του 2002, οργανώθηκε (στο αμφιθέατρο του υπουργείου Μεταφορών και
Επικοινωνιών) διημερίδα αφιερωμένη στην «οικολογική» αυτοκίνηση. Το περιοδικό
εκπροσωπήθηκε από το γράφοντα. Στην ίδια διημερίδα, συμμετείχε και ο γενικός γραμματέας
του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων, Δ. Νέγκας (παράγων της οργάνωσης του
ΦΑΕΘΩΝ 2004). Ο κ. Νέγκας παρουσίασε μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα εργασία και προτάσεις
που κανονικά έπρεπε να έχουν αποτελέσει τη βάση εξαγγελίας κυβερνητικής πολιτικής για το
θέμα. Πέρασε, όμως, ένας χρόνος και κανείς δεν ασχολήθηκε με τα όσα ελέχθησαν, ούτε και
με τις υποσχέσεις και διαβεβαιώσεις που δόθηκαν από τους «αρμοδίους».
Τον περασμένο μήνα εξαγγέλθηκαν αιφνιδιαστικά (;) τα μέτρα μείωσης των φορολογικών
επιβαρύνσεων (ορθά και σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές επιταγές), χωρίς όμως να περιλαμβάνεται
τίποτα θετικό προς την κατεύθυνση άσκησης περιβαλλοντικής πολιτικής. Έχοντας
παρακολουθήσει από κοντά (αλλά την ίδια στιγμή μακριά) τον τρόπο που «δουλεύει» το
γκουβέρνο, θα έλεγα ότι οι αποφάσεις αυτές δεν είναι παρά ένα αντίγραφο της «πολιτικής»
που ακολουθείται στο θέμα του... εθνικού εναέριου χώρου. Eκεί, η ασυνεννοησία (;) της
(αποκαλούμενης) Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, του υπουργείου (από το) Εξωτερικών και
του ΓΕΑ θα μπορούσαν να αποδοθούν μόνο σε ταινία των Monty Paythons. Σε απλά ελληνικά, οι
αστέρες της κρατικής «μηχανής» παίρνουν αποφάσεις χωρίς να συνεννοούνται ή να έχουν γνώση
των θεμάτων που διαχειρίζονται.
Θα επαναλάβω, όσο και αν ενοχλώ όσους λένε ότι είμαι «υπερβολικός», πως η πλειονότητα των
«αρμοδίων» στους τομείς των αερομεταφορών δε γνωρίζει ότι υπάρχουν έντυπα σαν την ΠΤΗΣΗ,
σε αντίθεση με τους ομολόγους τους στον αναπτυγμένο κόσμο που δεν ξεκινούν τη μέρα τους
αν δε μελετήσουν τον ειδικό Τύπο. Τι περιμένει, όμως, κανείς από
αφισοκολλητές-αποτυχημένους φοιτητές και ανίκανους χειριστές; Τίποτα λιγότερο από το να
πουλήσουν την Ολυμπιακή (τρώγοντάς της τα σωθικά), να διαλύσουν τη Γενική Αεροπορία, για
να τη χαρίσουν -και αυτό να το θυμηθείτε- σε ισχυρούς των ΜΜΕ, μαζί με στρατιωτικά
αεροδρόμια σαν το Τατόι και βέβαια πολιτικά, σαν το Ελληνικό και το Μαραθώνα.
Δεν είναι λίγες οι φορές που ανακαλύπτω (μιλώντας με υπουργούς και γενικούς γραμματείς)
ότι δε δίνουν δεκάρα για το αντικείμενο με το οποίο υποτίθεται ότι ασχολούνται και το
μόνο που τους κόφτει είναι η επανεκλογή τους ή η διατήρηση της «καρέκλας». Η ερώτηση «πώς
πάνε τ? αυτοκινητάκια, Κωστάκη» που τέθηκε πρόσφατα στο γράφοντα δείχνει την ασχετοσύνη
των ατόμων, γιατί κανείς δεν μπορεί να φανταστεί ότι ο Aμερικανός διευθυντής της ΥΠΑ ή ο
υπουργός Μεταφορών δεν ξέρει τι γράφουν περιοδικά σαν το «Aviation Week», το «Pilot» ή το
«Road & Track». Και είναι αυτή η καφρίλα που δημιουργεί τις «παραμορφώσεις» της αγοράς,
που επιτείνει τα προβλήματα των μεταφορών, καταρρακώνει την αεροπορική βιομηχανία, την
πολιτική αεροπορία και, βέβαια, καταστρέφει το περιβάλλον.
Επειδή, λοιπόν, τον τελευταίο καιρό η χώρα βρίσκεται στο επίκεντρο της προσοχής του
κόσμου λόγω των Ολυμπιακών, οφείλει και πρέπει να λάβει μέτρα, για να αποδείξει στη
«διεθνή κοινότητα» ότι μια από τις βασικές επιδιώξεις της είναι η προστασία του
περιβάλλοντος, που δοκιμάζεται από την αυξανόμενη κατανάλωση ορυκτών καυσίμων.
Όπως απέδειξε η απόφαση της «Πολιτιστικής Ολυμπιάδας» να αποδεχτεί την πρόταση των 4Τ και
να διοργανώσει εκδήλωση για οχήματα που κινούνται με ηλιακή ενέργεια, προσδίδοντας σε
αυτήν ένα συμβολικά πολιτιστικό χαρακτήρα, η επικοινωνιακή αξία τέτοιων κινήσεων είναι
τεράστια, αλλά ούτε αυτό φαίνεται να το καταλαβαίνουν οι «αρμόδιοι»!
Η Ελλάδα έχασε την ευκαιρία να προωθήσει μέτρα στο χώρο της οικολογικής αυτοκίνησης, όταν
είχε την προεδρία της Ε.Ε. Έχασε την ευκαιρία να το κάνει τώρα, με την εξαγγελία του
«πακέτου» των μέτρων και, απ? ό,τι οσμίζομαι, θα κάνει πως δεν άκουσε την πρότασή μου για
τη διοργάνωση, κάθε τέσσερα χρόνια, αγώνα με διθέσια ηλιακά αυτοκίνητα από την Ολυμπία
στην εκάστοτε Oλυμπιακή πόλη που δημοσιεύτηκε στο «Εν Λευκώ» του τεύχους Αυγούστου. Μέχρι
τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές (πρώτο 15νθήμερο Οκτωβρίου), κανείς δε με έχει
ενοχλήσει - τέτοιοι απίστευτοι τύποι είναι! Ας το κάνει τουλάχιστον «αύριο» και ας το
συνδέσει με τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Aγώνων.
Οι Κινέζοι το έκαναν ήδη για τους επόμενους, ανακηρύσσοντας τους Ολυμπιακούς του 2008
τους περιβαλλοντικά καθαρότερους που έγιναν ποτέ. Υποσχέθηκαν, μάλιστα, ότι θα
χρησιμοποιήσουν στη μεγαλύτερη δυνατή έκταση μέσα μεταφοράς νέας τεχνολογίας, αλλά και
κάτι ακόμα που θα σας ανακοινώσω στο επόμενο τεύχος, για να δείτε ότι και η λέξη
«καφρίλα» δεν αποδίδει το μέγεθος της ασχετοσύνης και της αγνής... βλακείας ορισμένων. Σε
κάποιο από τα επόμενα τεύχη, θα παραθέσω (αυτολεξεί) και τη συζήτηση που ακολούθησε, όταν
παρουσίασα σε αρμόδιο (το έγραψα και στο «Εν Λευκώ» Οκτωβρίου) τις πιθανότητες για την
πραγματοποίηση ενός άλλου, χίλιες φορές μεγαλύτερου και σημαντικότερου για τη χώρα
εγχειρήματος.
Επειδή η έλλειψη εξειδικευμένης γνώσης από εκείνους που χειρίζονται τα θέματα αυτά είναι
διαπιστωμένη και ταυτόχρονα καλλιεργείται η αντίληψη ότι πίσω από τις εισηγήσεις και τις
προτάσεις κρύβονται... συμφέροντα, είναι χρήσιμο να εκθέσουμε απόψεις που στηρίζονται στη
γνώση του χώρου και την ανεξαρτησία που φυλάσσουμε ως κόρη οφθαλμού.
Το αυτοκίνητο θα συνεχίσει να αποτελεί το βασικό «εργαλείο» στο οποίο θα στηρίζεται η
κινητικότητα του ατόμου στον πολιτισμένο κόσμο. Μπορεί μόνο να αλλάξει ο τρόπος χρήσης ή
να αποτελέσει τμήμα μεταφορικών συστημάτων, θα παραμείνει, όμως, το κύριο μέσο που θα
παραλαμβάνει τον οδηγό/επιβάτη από την πόρτα του σπιτιού του και θα τον φέρνει πίσω στο
ίδιο σημείο. Κανένα ΜΜΕ δεν μπορεί να υποκαταστήσει την ικανοποίηση και το αίσθημα
ελευθερίας που προσφέρει η χρήση του επιβατικού αυτοκινήτου, ακόμα και του πιο φτηνού και
ταπεινού. Μόνο μια παγκόσμια καταστροφή μπορεί να αναστρέψει την ανοδική πορεία του
βιοτικού επιπέδου με την οποία το «γιωταχί» είναι άρρηκτα συνδεδεμένο. Όσοι πιστεύουν ότι
το αυτοκίνητο θα αντικατασταθεί από άλλα μέσα μεταφοράς, εκτός του ότι πλανώνται πλάνην
οικτράν, διακρίνονται και από μεγάλο βαθμό κοινωνικού, πολιτικού και οικονομικού
στραβισμού.
Τι πρέπει να γίνει για να μειωθούν οι συνέπειες της ραγδαίας αύξησης του αριθμού των
αυτοκινήτων; Απλούστατα, να αλλάξει η τεχνολογία, ώστε να γίνουν ενεργειακά αποδοτικότερα
και να σταματήσουν να παράγουν ρύπους που επηρεάζουν την ατμόσφαιρα. Οι 4ΤΡΟΧΟΙ έχουν
δημοσιεύσει δεκάδες άρθρα γι? αυτές τις τεχνολογίες πριν ακόμα «γεννηθούν» πολλοί από
τους σημερινούς «ειδικούς», και όποιος ενδιαφέρεται μπορεί να τα βρει σε παλιά τεύχη,
στις σελίδες μας στο web, στην ίδια μας τη ζωή.
Εκείνο που μπορούμε και πρέπει να κάνουμε ως οργανωμένη κοινωνία είναι να πούμε στα κάθε
είδους οικονομικά συμφέροντα του χώρου ότι, εκτός από τις επιδόσεις και την ασφάλεια, από
τώρα και στο εξής, στη λίστα των απαιτήσεών μας από το αυτοκίνητο που θα κρίνουμε ή θα
αγοράζουμε θα είναι και η ενεργειακή απόδοση και ο χαμηλός (έως και ανύπαρκτος) αριθμός
ρύπων που εκπέμπουν οι κινητήρες του.
Μπορούν, όμως, να συνυπάρξουν επιδόσεις και χαμηλοί ή και μηδενικοί ρύποι; Και βέβαια
μπορούν, γιατί τα αυτοκίνητα είναι εκατομμύρια και όχι όλα φτιαγμένα για οδηγούς που τους
αρέσει η γρήγορη οδήγηση. Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται στις πόλεις ή από ανθρώπους που
απλώς επιθυμούν να μεταφερθούν από το ένα σημείο στο άλλο θα μπορούσαν να είναι 100%
«καθαρά». Η έκφραση της επιθυμίας να συμβάλουμε στην προσπάθεια απορρύπανσης πρέπει να
είναι ξεκάθαρη και να μην αφήνει περιθώριο για αμφισβήτηση ή αναστολή της εφαρμογής της.
Όλα τα άλλα θα έρθουν, αρκεί σε κάθε χρονική φάση ο υποψήφιος αγοραστής να έχει στη
διάθεσή του τα συγκριτικά στοιχεία που θα του δείχνουν ποιο από τα αυτοκίνητα που
επιθυμεί να αποκτήσει υπερέχει σε αυτούς τους τομείς, καθώς και την ευχέρεια προτίμησης,
χωρίς αυτή να συνεπάγεται υπέρμετρη οικονομική επιβάρυνση. Τα κίνητρα ακριβώς αυτόν το
ρόλο παίζουν και συνήθως εφαρμόζονται σε προσωρινή βάση, μέχρι να αρχίσουν να λειτουργούν
οι νόμοι της αγοράς.
Πολλοί αναγνώστες ρωτάνε ποια είναι τα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας και ποιοι τα
φτιάχνουν. Η απάντηση είναι τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά (ηλεκτρικά κατά το ήμισυ και
συμβατικά κατά το άλλο ήμισυ). Τα κατασκευάζουν (ή μπορούν) όλοι όσοι φτιάχνουν συμβατικά
αυτοκίνητα, αρκεί να πειστούν ότι το κοινό θα τα προτιμήσει.
Αυτό που συμβαίνει σήμερα στην αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένα παιχνίδι οικονομικού
χαρακτήρα, στο οποίο καταναλωτές και κυβερνήσεις οφείλουν να αντιδράσουν. Ιδιαίτερα,
μάλιστα, οι κυβερνήσεις χωρών που δεν έχουν ιδιαίτερα συμφέροντα στο χώρο, όπως είναι η
Ελλάδα.
Η διεθνής αυτοκινητοβιομηχανία έχει σήμερα τη γνώση και τις δυνατότητες να παράγει
αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας. Στην πλειονότητά της καθυστερεί, γιατί αυτό σημαίνει νέες
επενδύσεις υψηλού κινδύνου, αφού ο κόσμος έχει μάθει να ζητάει φτηνότερα, γρηγορότερα και
πολυτελέστερα αυτοκίνητα, χωρίς να δίνει σημασία στην κατανάλωση ενέργειας και τη
ρύπανση.
Στον τομέα της ρύπανσης (όπως και της ασφάλειας), η πρόοδος που σημειώθηκε τα τελευταία
χρόνια δεν οφείλεται τόσο στις επιλογές του αγοραστή όσο στη βούληση των κυβερνήσεων, που
εκφράζεται με τη νομοθεσία. Αν δεν είχαν επιβληθεί οι σχετικοί νόμοι, τα αυτοκίνητα ίσως
να μην είχαν ακόμα καταλύτες. Αν όλες οι αμερικανικές πολιτείες είχαν στηρίξει την
προσπάθεια της Καλιφόρνιας (αντί να την αφήσουν μόνη να σηκώνει το βάρος των δικαστικών
διαδικασιών στις οποίες προσφεύγει συνεχώς η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία για να
κερδίσει χρόνο), είναι βέβαιο ότι η αμερικανική αγορά, αλλά και η αγορά όλου του κόσμου,
θα είχαν σήμερα στη διάθεσή τους πολλά και εξαιρετικής ποιότητας αυτοκίνητα νέας
τεχνολογίας, όπως είναι αυτά που χρησιμοποιούν ως καύσιμο το υδρογόνο. Το πρόβλημα είναι
ότι η ενεργειακή επανάσταση του υδρογόνου θα απαιτήσει καιρό για να εφαρμοστεί. Ακόμα,
όμως, και αν δεχτούμε ότι θα έρθει στα επόμενα πέντε, έξι χρόνια, χρειαζόμαστε υβριδικά
και, για συγκεκριμένες χρήσεις, ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η εφαρμογή του υδρογόνου δεν είναι
παρά η φυσική εξέλιξη των σημερινών υβριδικών και ηλεκτρικών! Ανεξάρτητα, λοιπόν, αν
προσφέρονται σήμερα στην αγορά ένα ή περισσότερα μοντέλα νέας τεχνολογίας, οι κυβερνήσεις
οφείλουν να θεσμοθετήσουν μέτρα διάδοσής τους, στέλνοντας έτσι το μήνυμα στη βιομηχανία.
Οφείλουν, επίσης, να θεσμοθετήσουν μέτρα ευαισθητοποίησης του κοινού σε θέματα
εξοικονόμησης ενέργειας, ακόμα και για τα αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας, εφαρμόζοντας
την «Ενεργειακή Ετικέτα» - κατά το πρότυπο της Ελβετίας, αλλά και άλλων ευρωπαϊκών χωρών.
Έχουν ήδη γίνει προτάσεις προς τους αρμοδίους και έχει εξασφαλιστεί και η δωρεάν παροχή
της αναγκαίας τεχνογνωσίας από τον Οργανισμό που έχει την ευθύνη εφαρμογής της στην
Ελβετία, αλλά το θέμα «μελετάται». Eπίσης «μελετάται» το πρόβλημα των 1,2 εκατομμυρίων
αυθαιρέτων (περισσότερα από τα νόμιμα), η οικοπεδοποίηση του Ελληνικού, του Μαραθώνα, του
Τατοΐου και, σύντομα, της «βασιλικής» περιουσίας._ Κ. Κ.